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2009年7月26日 (日)

ホンダV4 待望論

ホンダのサイトを眺めていたら、こんなに素晴らしい壁紙を発見

Nsr500_1680_01

84年モデル、カウルのスクリーンに FREDDIE とあるから、これはフレディ・スペンサーが乗った最初期型のNSR500ですね。ああ、カッコよいねとボーっと眺めていると、あれ、タンクの中に排気チャンバーがトグロを巻いている。おや?後バンクも前方排気だ。V4なのにキャブレターが4連でエンジン後方にあって前方を向いている。。。ううー、頭の中にある「常識」がことごとく覆される、まるでエッシャーのだまし絵を見ている気分。

83年まではNS500でV型3気筒だったが、この年から大きく基本設計が変更されV型4気筒となったのだった。まずはいろんなアイデアを詰め込んだのが84年モデルなんでしょう。さすが走る実験室。ちなみに燃料タンクはエンジン下にある。整備性むちゃくちゃ悪かったようですね。チャンバー抱きこんで走るなんで熱くてタマランチだね。

とはいっても外観(下写真)からは上記の試行錯誤はまったく想像できないのだ。うーん、この透視図すばらしい。ずーっと眺めていたい気分になる。ホンダがこの84年モデルの透視図をサイトに置いてある意図がよーくわかりました。

02_nsr500_1984

当初は90度V4だったNSR500は、87年モデルからは112度V4に変更された。これによってキャブレターがバンクの谷に位置する自然なレイアウトとなる。排気チャンバーも素直に最短距離の方向に向いている。あーすっきり、これでぐっすり眠れるよ。

Nsr500_enzin

写真はマイケル・ドゥーハンが脅威の単独12勝をあげた97年モデル。熟成が最高潮に達したときのもの。ちなみに、87年から96年までは不等間隔爆発だったのがこの年から等間隔爆発に近いクランク位相となってドゥーハンの感覚と最適にマッチしたようだ。

84年モデルと比べるとタンク形状の進歩がわかる。タンク後端が凸形となっている。外膝と肘をタンクの凸に引っ掛けられるので体重移動し易い。10年の自然淘汰は必然性のある形状を残すんだなー、と実感。

06_nsr500_1997

そもそもホンダがNSR500でV4を採用した動機は、ケニー・ロバーツのヤマハYZR500に勝ちたい、ということで真似したのが始まりではないかと思う。V3のNS500では高速で不利があったんだな。さすがに二軸クランクシャフトまでは真似しなかったが。

どうせやるならと、ホンダの流儀にのっとって市販車にもフィードバックされた。写真はVF750 SAVREのカットモデル。90度V4だけど4ストでチャンバー不要のため排気系がシンプルなのでバンクの谷間にキャブを配置。よかった。

このころのホンダのV4にかける意気込みは凄いものがあって、大排気量エンジンには伝統の並列4気筒を全廃するという暴挙(!)に出たのであった。バブル華やかなころですね。
私はあっけにとられましたよ。そこまですることないだろって。

Vf750sabre_1680_01

まあそれくらい勢いがあったってことですね。技術的に見れば、90度V4の一次振動の少なさ、幅の狭さ。マーケティング的には他社がやってない、ってことで、すごく意味があったと今では評価できる。というか、ホンダはこの路線をもっとつきつめてほしかった。

なのだが、バブル経済の崩壊、空前のバイクブーム終焉、なぜかのカワサキゼファーの大ヒット。すっかり国内市場の方向性を見失ったホンダは、あれほどこだわったV4をあっさり見限り並列4気筒にリターン。CB1を祖とするBIG1プロジェクトを細々と復活。いまやCB1300は押しも押されもせぬ重いバイクのチャンピオンとなったのであった。やっぱりCB750の威光にすがろう、ってそんな安直でいいのかい?

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他方、ヤマハといえば、常に独自路線を模索している。98年、だれも思いもよらなかったYZF-R1の衝撃の登場により「リッターSS」というカテゴリーを作ってしまった。その間にもVMaxによるV4のアイデンティティ確立にも成功と、さすがだ。一所懸命という言葉はヤマハへの賛辞だ。

あれほどV4にこだわったホンダは、今度はあっさりヤマハの真似をしてCBR1000RRでリッターSSに参入。これはこれでいいバイクですよもちろん。一度乗ったことがあるので少しわかる。

ところが当のヤマハは、2009年モデルのYZF-R1ではクロスプレーンクランクによる不等間隔爆発の並列4気筒を採用。ってことは、ヤマハは本音では90度V4がうらやましいのではないだろうか。

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そうだ、世界のホンダ、今こそV4リッターSSを市販すべき時ではないか?そうだろ?ヤマハの鼻をあかしてみせてくれ。DUCATI デスモセディチみたいな手作り高級品に独占させておくのはもったいないぞ。

ホンダV4を待望しますよ私は。RC212VではV4に回帰しているし絶対やってくれると信じてます。どうせやるなら、SSだけでなく、VMaxやハーレーVRSCに負けないリッターV4スポーツという、どこにもない新ジャンルを確立してみせてくれ。欧州人好みのツアラーだけにV4を使ってるのはもったいない。ニッポンのオヤジにグッとくるやつでお願いします。

リターンライダー向けだからって古臭いのであればいいっていうのは安直。CB1100Fも悪くないがあれは過去の遺産の食いつぶしとしかオヤジは見てくれないよ。お金ある人は絶版ローレプを200万円で買っちゃいます。これではGDPには寄与しても鉱工業生産は向上しない。若きエンジニアも育ちません。

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私の注文を言わせてもらえれば、エンジンがむき出しでむちゃくちゃセクシーなやつがいいなあ。冒頭の透視図のようにメカメカしたのがオヤジを悩殺するんだな。

ガソリンタンクはシート下にあって、ヘルメットインできるダミータンクなんてのもいいですね。さりげなく荷物を格納できるようにして欲しい。オヤジライダーは皆さんしかたなくTOPケースを後ろにつけてるが、別にあれが好きでやってるのではないのよ。そこをわかってくれればオヤジのハートわしづかみです。

それから、できるだけ不気味なフレームにしてください。イメージは肋骨。エイリアンみたいなやつが望ましい。HRギーガーにデザインしてもらってください。

ハブセンターステアリングだったらサイコーだなあ。ぞくぞくする。写真は bimota TESI 3D (すみません引用先が不明です。問題あったらメールください削除します)

Tesi_3d_1


車重はうんと軽くしてください。だけどものすごくゴツくて重厚に見えるデザインでお願いします。おやじは体力ないのだ。目標は160kg。

オヤジは体力ないからオートマチックでもいいですよ。見た目さえよければそれでいいのだ。ビグスクに流れた軟弱オヤジをスポーツバイクに取り戻すのだ。そういう視点でみると、ハーフカウルくらいは必須かもね。

どこにもないジャンルのカッコいいやつでお願いしますよ。21世紀のエポックとなる30年販売続けられるようなモデルをつくってください。宗一郎さんはもういないんですから。

これなんかいい線いってる。おねいさんのほうではないですよ。間違えなく。だけどクルーザーではいかんです。ロードスポーツで新ジャンルを切り開いてください。

Honda_evo6


ホンダ頑張れ~。世界のトップメーカーに寄せる期待は大きいのだ。あ~言いたい放題ですっきりした。

ちなみに、CBR1000RRも一度試乗してますが、街中で乗っただけなので「CBR 1000RRで通勤してみる」みたいなインプレ記事にしかなりそうにありません。今回は写真だけ掲載します。このときはまだバイク DE ダイエットはじめたばかりだったのでぽっちゃりしてますね。可愛いーなんていってくれる人いないんだよなー。

20081107160

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コメント

●南行さん

とりあえずホンダはV4のSSを出すらしいですが、いまひとつぱっとしないんですよ。

まさにくじ引きで決まったような開発方針に思えてなりません。これはいかんと思った檄文のつもりなんです。。

ところで、この写真はタンデムシートにお弁当箱のようなものを積んでますね。これこそは南行エンジニアリング製のシーケンサーではなかとですか?

http://blogs.yahoo.co.jp/nanbu83/30109277.html

ヤマハの解説文句を鵜呑みにすると、クランクの一次振動もさることながら、V4のメリットは、ピストンのスピードが上死点・下死点の中間(90度、270度)で遅くなるのを、90度ずれた位相にあるピストンのトルクが打ち消し、とくに低・中速域でのスロットルレスポンスにリニア感が強まる、、らしいです。

クロスプレーンはV4の位相を無理に作り出した直4と解釈しております。

実際にはそんな異次元のこと、よくわからんのですが。。。

投稿: ケビン | 2009年7月26日 (日) 15時20分

よく知ってますねぇ、そういえばNSR500のV4は初期YZRと同じ一軸でしたね。 すっかり忘れていました。 年々歳々記憶が薄れて行くのと同時にゴチャゴチャに成ってゆくのを日々嘆いております。down

>ホンダのV4にかける意気込みは凄いものがあって、大排気量エンジン・・・・・・・・・・・・
>・・・・・・・・・・私はあっけにとられましたよ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

私もそう思っていました。 V2,V4、インライン4は一次振動が同じですし二次振動も1000cc位なら僅差ですから、市販車に於いて何故コストの掛かるV4に拘るのか理解出来ませんでした。 レーシングマシンは全面投影面積が小さくできるメリットがありますが、、、が、そのレーシングマシンのV4・NSRは一軸で幅広なんですよね!

それに、ヤマハのクロスプレーンクランクもプレーンクランクの等爆仕様や特殊同爆仕様よりトラクションが掛かるとのことですが本当なんでしょうか。 ロッシのモチベーションを高める為にヤマハが遊びながらサービスしている様に思えるんですが、真実はどうなんでしょう。 

メーカーの方針が決まって行く実態を見てみたいものです。 あんがい、喧々囂々の議論の末にクジ引きで決めていたりして。。。

投稿: 南行 | 2009年7月26日 (日) 14時37分

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