サスセッティング 峠道セッティング３「攻める設定」

土曜日は良いお天気だったにもかかわらず野暮な所用のため奥多摩に行けませんでした。せっかく誘ってくれた甲斐猫さん、ごめんね(;д;)

午後だいぶ遅くなってからバイクに乗る時間ができたのだけど、もうすぐ暗くなりそうなので遠出はできないし、どうするかなー。そうだ、ピンポンと良いアイデアを思いついた。

ちょうど昨年の今頃、ZRX1200のサスセッティングをしたことは記事に書きました。これがなかなか調子よく、街乗り・峠・高速と万能でなおかつ運転姿勢が楽（前傾過ぎないので）という誠に良い設定なので、ずーっとそのまま1年乗ってたんだけど。

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どうもこのごろ物足りなく感じるようになってきた。BKスクールでスポーツ走行を訓練したのが直接のきっかけなんだけど、もう少し峠を「攻める」ようなチューニングができないものかと思案してたんです。

具体的にはこんなイメージ

課題１：楽チンな殿様ポジションだったのを改め、もう少し前傾してフロント荷重を増やし回頭性を高めたい。また、S字切り替えしなどでフロントの荷重が抜けて接地感が弱くなるのを改善したい。

課題２：フロントサスをもっと働かせて、コーナリング中にサスを縮めて車体を沈ませることで旋回時の安定性を高める。

ダンパーを固めたほうが高速走行時に安定するのはわかっているのだけど、私は高速に乗る機会が極端に少ないので考慮しないことにする。サスセッティングには割り切りが必要なようですね。

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ということで早速施工、とはいっても車載工具でネジを回すだけ。

課題１については、リアのプリロードを弱めてサスを長くし、尻上がりのポジションとすることで解決できそう。これまでの設定は最短(1段目）。

リアを上げずにフロントを下げるという手もあるけど、あまり下げると低速走行時にステアリングがグラグラ切れ込むことが前回の走行試験でわかっているので、フロントのプリロードには手をつけないこととする。

こんな感じで3段目の高さとしました。ちなみにノーマルは2段目。リアダンパーの減衰はとりあえずそのままとする。もう少し試験走行を重ねてから判断したい。

課題２は、フロントのダンパー設定を柔らかくすることで解決できるはず。これまでの設定は圧・伸ともにほぼ最強(1段戻し）。

このネジを右に一杯に回したところが最強。そこから何段戻すかで設定していくのが一般的な方法らしいです。圧(下のネジ)は4段戻し、伸(上のネジ)は3段戻しとしました。写真ではよくわからないね。

ZRX1200R 「峠道セッティング3：攻める設定」

		プリロード	圧側	伸側	空気圧
フロント	調整後	15mm	4段戻し	3段戻し	2.2kg
	ノーマル	14mm	7段戻し	6段戻し	2.5kg
リア	調整後	3段目	３	IIII	2.2kg
	ノーマル	2段目	２	II	2.5kg

注：フロントは最強設定からの戻し数、リアは数字が少ないほうが固い。

参考：ZRX1200R 「峠道セッティング2：安定重視・万能設定」

		プリロード	圧側	伸側	空気圧
フロント	調整後	15mm	1段戻し	1段戻し	2.2kg
	ノーマル	14mm	7段戻し	6段戻し	2.5kg
リア	調整後	1段目(最短 )	３	IIII	2.2kg
	ノーマル	2段目	２	II	2.5kg

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走行試験

まずは一般道でのインプレ。尻上がりで前傾としたので肩が凝る。ほんの2段、わずか7mmくらい上げただけなんだけどね。まあそのうち慣れるでしょう。直線走行、渋滞路、ハードブレーキングなどいろいろ試した。ブレーキングでフロントの沈みが大きくなったが、それほど問題ではない。

急加速時の尻下がりを吸収できるのが良い。フルパワーにしてからというもの、発進加速でおもわず後ろにもっていかれるのでニーグリップと腰で耐えてたんだけどその必要がなくなった。これはうれしい。

街中の交差点ではグイッと切れ込んで旋回する感じが強くなったので街乗りが楽しくなりそう。

次いで、いつものミニ峠道(S字と90度コーナーひとつずつ、全長300m)でコーナリング走行。おお、狙いどおり。ステップワークとブレーキリリースでクイッとフロントが切れ込む。上り坂、下り坂どちらも良い感じ。

クリップ過ぎての立て直しやS字の切り替えしでフロントがフワッと浮くような感じがあったのだけど解消された。これが最大の収穫。

課題1ほぼ解決かな。

ハードブレーキングでサスが沈んでいる間にグイっと倒して旋回。これもまずます狙いどおり、旋回の中心に向けてコンパクトに車体が縮むのがわかる。バンク角が深くなったが安定感はむしろ向上した感じ。外足でしっかりホールドするとリーン速度・角度が微妙にコントロールできる。これはなかなかいいです。

これまではリアに頼りすぎていたので、リーン時にグワングワンとしなって頼りなかったのだけど、フロントの仕事分担が増えたのでリアも少しは楽ができるのか、それほど悲鳴をあげない。

課題２もOKとしましょう。

うーん。これは上手くいったかもしれない。これを「峠道セッティング３：攻める設定」と名づけよう。近いうちに峠道での試験走行レポートしますね。ツーリングでの肩こりだけが問題点かなあ...

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大発見かも！ 吸気サイレンサー その２

先日の記事に書いた後期型ZRX1200の吸気サイレンサーをキャンセルする件。その後だいぶ走りこみました。結果は大満足、ものすごく良いです。とくに不具合がみつからないのでこのままずっとこれでイケる！と判断した。

やっぱり後期モデルに付加された部品ってのは環境優先＝性能劣化目的のものばかりなんだなあ、と悲しくなる。

やはりというかビンゴというか、ZRX1200DAEGでは、ZRX1100と同様のペッタンコキャップにもどってました。インジェクション化や排気デバイスなどのハイテクのおかげでこのサイレンサーは不要になったんだと推測。(写真は@niftyバイクライフより転載)

さて、肝心の私のローテク作業なんですが、気になるのはテープを貼っただけの簡素な施工。これはいずれテープが負圧で破けてキャブに吸い込まれること必至と思う。ヘッド下ろすなんて嫌だもんね。ちなみに下の写真は300km走行後のもの。テープは破けてませんでしたが、穴を覆う部分は負圧で吸引されて膨らんでます。

ということで、こういうものをこしらえてみましたよ。例によって費用ゼロ円、所要時間20分。

材料はやっぱり一流品でなければね、世界のブランド、ネスカフェの蓋ですよ。

内と外からネジで挟む方式としました。なかなか良い設計だと思う。内側の部品、フチが曲がってるのが些細な工夫。アーチ式ダムからインスパイヤされました（笑）。多少なりとも密着度を高めてくれるのではと期待するけど、、まあ自己満足です。

こんな感じで収まりました。イイネ。形状を中央部のリブに沿わせるようにして回り止めとする。うーん完璧ではないだろうか。密着が悪ければ接着剤やスポンジなどを挟んでもいいかもしれない。

車体に組み付けた図。きっちり閉じないとエアを吸ってしまいますので注意が必要です。

さっそく試乗しましたよ。もちろん結果は良好。アイドリングから中回転でのレスポンスとパワー感が確実に向上してます。ゴリゴリと低速からトルクが湧き出る感じ。発進や街中での加速がものすごく気持ちいいです。

このスペシャルパーツ、ネスカフェの蓋と料理用ハサミ、適当なビスとキリさえあれば作れますので皆さん試してみてはどうですか。これくらい大きければ万が一外れてもキャブレターに吸い込まれることは無いと思う。切削面のバリはきれいに削り取るのが注意点、吸い込まれたら困るので。くれぐれも自己責任でお願いしますね。うまくいったらコメントください。待ってますよー。

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大発見かもしれない ZRX1200R 吸気サイレンサー

ブログ仲間の「くささん」にはいろいろとおしえてもらうことばかり。彼のHPはとてもためになります

とくにエアクリーナキャップの改造について、とても興味をもちました。 -> http://www.geocities.jp/manabu933/mania9.html

2004年以降の後期モデルZRX1200Rのエアクリーナキャップの内側に空洞と小さな穴がある。くささんはこの穴を大きくくりぬいたところ発進時などのレスポンスが向上したとのことです。

なるほどそんな方法があったかと気になり、私なりに試行錯誤してみました。以下はその記録です。

結論から先に述べると、 あの空洞と穴は「共鳴/吸音室」かっこよくいえば「サイレンサー」なんです。空き瓶に口をつけて息を吹くとボーっと鳴りますよね、これは吸音にも使えます。コンサートホールの壁に穴がたくさん開いているのと同じ原理ですね。

以下の写真は、ご本人ご快諾のもとくささんのHPから借用。

ZRX1100のクリーナーキャップ。ペタンと平ら。1100時代はこのおかげで荷室の容量が大きかった。

ZRX1200のクリーナーキャップ。ボコンと凸。板状の突起が2箇所ありイモビライザーユニットがここに固定される。

ちなみに逆輸入車はイモビなしでサイレンサーありなので、この写真の状態のとおり突起だけが残ったまま販売されているとのこと。ブログ仲間の甲斐猫さんの情報で知りました。ありがとん。

両者を取り外して比較、左が1200。

キャップを裏返してみると1200(左)には10円玉くらいの穴が開いている。この穴は円筒状エアクリーナの内側に位置する。

1200用のキャップを分解したところ。単なる空洞であることがよくわかる。ちなみに容積は約300ccとのこと。水を満たして計測したそうです。くささんってほんとに器用なかたです

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では何のためにこんな空洞があるのか。ZRXの特長である荷室容積を削減してまで新設する必要がなぜあるのだろうか。この目的はただひとつ、国内の厳しい環境(主に騒音)規制をクリアするためでしかないですね。

ただしご想像のとおり、副次効果としてスロットルレスポンスの悪化や出力の低下を招きます。共鳴室が吸気抵抗になりますから。

カワサキのエンジニアも苦労してるんですね。

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それはさておき、私がやったチューニング。費用ゼロ円。施工時間3分。工具も知識も必要ありません。

あの穴をテープでふさぐ、それだけ。今回はスコッチの透明テープが手元にあったのでこれを使ったけど、荷物用のガムテープでもキッチン用のアルミテープでも粘着力さえ強ければなんでもかまわないと思う。

念のためパーツクリーナーで脂分を拭いてから貼りました。ちなみに300kmほど試験走行後確認したところテープには破れ破損ありませんでした。

試験結果は驚くほど良好。クラッチを切ってブリッピングすると、ほんのわずかな右手のスロットル操作でも「ブンッブンッ」と敏感に回転が上下する。これはおそらく誰でも体感できると思います。

サイレンサーというものは、容積・開口部面積・形状を変化させることで特定の周波数の音を吸収するように設計できます。どうやらこの吸音室は、アイドリングから3000rpmあたりまでの吸気音の軽減効果を狙ったもののようだ。3000rpmくらいまでであれば一般道路の法定速度域をほぼすべてカバーできるからね。なお、音量を計測してませんので体感による感想です、まちがってたらゴメン。

チューニングの結果、低速からのアクセルのツキがよくなった。低速での微妙なスロットルコントロールがスムーズになったので、4速30km/hのような渋滞トロトロ運転がものすごく楽。ちょいとスロットルを開けて街中を法定速度で走るような場面で気持ち良い。

さらに良いのはノッキングが発生しそうな低回転でもエンストしにくいこと。アイドリングを900rpmくらいに下げてみたが発進にエンスト感が少ない。そもそもスロットル小開度でのノッキングが減少したように感じられる。これはジムカーナや安全運転大会用に強力な武器となるはずですよ！もちろん街乗りも。

峠道などでは、コーナー脱出時のスロットルワイドオープンで確実に効果が体感できる。低速からゴリゴリとパワーの沸き出すZ1の感触がよみがえる(一度しか乗ったことないけど)。さらに一歩アドレナリン系ワイルドマシンに近づいたというと大げさでしょうかね。でもそれくらい乗ってて楽しくなった。

バイクのチューニングというとどうしても高回転高出力のほうに目がいくけど、実用上はこの領域って大事なんですよ。

そうそう、一つ補足すると私のマシンはフルパワー仕様なので効果が顕著に現れたのかもしれません。国内後期モデルのフルノーマルでどうなるのかはわかりません。だれかチャレンジしてみる？

欠点（というのかどうか）は、皆さんご想像のとおり、アイドリング・低回転時の吸気音が多少大きくなること。静かな住宅地の交差点などで少し感じられる。とはいってもエアクリーナー付きノーマルですからね。フツーのバイクの音ですよ。改造マフラーやFCRキャブよりぜんぜん静かです。

3000-6000回転くらいの中回転域でのレスポンスも良好、というよりも本チューニングによる中回転での性能劣化はみられず、わずかながらも性能向上が感じられるといったほうが正解かもしれない。それ以上の高回転は私には違いがよくわからなかった。

私の最近の懸案である2500回転以上でのビリビリくる鳴動も少ないようです。これはもう少し追跡検証必要ですが。

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これはもしかしたら大発見かもしれない。
くささんのHPがなければ気がつきませんでした。ありがとうございます。

後日くささんから指摘されました。テープがはがれてキャブレターに吸い込まれるとエンジンが故障する可能性あります。ほんとに最悪の場合にはヘッドのオーバーホールが必要になる場合もないとはいえません。テープの事例はあくまでも実験と思ってください。私もいずれはしっかりした素材と施工でやりなおしてみるつもりです。

あんまりにも簡単な改造（っていうのかなー？）なのでだれでもできますが、実行されるかたはご自分の責任でお願いしますね。万が一トラブルが起きても私は責任とりたくてもとれませんので悪しからず。

2004年以降のZRX1200Rに乗ってる人、もしもチャレンジしたら結果をぜひコメントください。待ってます。

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やっと納車されました

息子のバイクが納車されましたよん。

あれこれと選定しておりましたが、諸々の事情（っていうか金銭的な事情が主）により、こいつに決定。初バイクなんてどうせコケまくるんだから安いやつで十分っていうオヤジの勝手な判断です。

スズキ・グラストラッカー Big Boy。250cc、空冷OHC4バルブ単気筒。20馬力。

物色してたホンダFTR、カワサキ250TRは手ごろな出物がなかった。VT250SPADAについては完全に撃沈。いつもの親切なバイク屋さんに業者オークションで探してもらったのだが、まずタマが少ない。先月はひと月で6台しか出品されない。安いやつは程度が悪くて、たいていの場合は評価３、つまりエンジン・サスなどの主要部品が要交換なものばかり。半年に数台はまともなのが出品されるみたいだけど、、ってな状態。

どうしようかと途方にくれていたところ、バイク屋さんが程度のよいグラストラッカーをみつけてきてくれた。「こんなのもあるけど、どうかな」っておずおずと。ああ、そうか、日本にはもうひとつ、スズキっていうバイクメーカーがあったのだ。すっかり忘れていた。

あんまり期待してなかったのだがまずは拝見。おー、なかなか程度良いです。1万4千キロ走行のメーターは「車体のヤレが見られないので、まずは信用していいんじゃないか(バイク屋談)」とのこと。よく観察してみると、ステップのゴムやスプロケ、ブレーキロータなどがたぶんオリジナルのままで減ってない。これは信用できそう。

エンジン・車体には錆びやオイル漏れ跡少なくけっこうキレイ。きっと屋根のある場所で長いこと眠ってたタマではないかという結論。よしっ、こいつに決めましたよ。なかなかカッコいいじゃん。

グラストラッカーには「無印」と「ビッグボーイ」の2タイプがあって、これは後者のほう。ホイールが1インチ大きくスイングアームが長いなど車体が大きいのが特長。おかげでポジションが窮屈にならず良いです。

ちなみに初期型の4バルブモデルなのでエキパイ2本出しでイイ感じ。最新モデルは2バルブにグレードダウン。コストダウンのためなんでしょう。バイクは初期型に限るってことですな。

テールランプ・ウィンカーはお決まりの小型のクリアなやつに交換済み。テールはLEDです。タンクが不思議な色に塗られているが、家族の評判そんなに悪くないし、これはこれで個性的でヨカです。ハンドルバーとミラーは幅の狭いものに交換してもらいました。「カスタムひととおりやったっす。オレ頑張ったっすよ」って主張しているようでかわいい。

キック装備がいいね。バッテリーあがってもかかるってのがいいな。デコンプがあるので簡単。セルもあり。

リアタイヤ（ダンロップK180)、シート表皮、バッテリー、エアクリーナーなどの消耗品を新品交換。キャブレターのオーバーホール。ブレーキ・クラッチ・チェーンほか各所点検調整、などフルコース整備して車両本体15万円(諸経費別）。親切なバイク屋さんが先々も面倒みてくれる安心感がポイント高し。激安ってわけではないですが、まずまずリーズナブルな買い物だと思うけど、どうですかね？

それよりなにより私が気に入ったのはこいつ。「ヨシムラ」のマフラーですよ。世界のヨシムラ。スズキは忘れていたが、ヨシムラは覚えていた（笑）。これだけで6万円くらいするんじゃないのかな。十分もとがとれた気持ち。うれしー。

チョークを引きデコンプレバーを上げキック一発でエンジン始動。おー、スパパパパンッ！と抜ける良い音。ハーレーをちっこくしたような弾ける音質。JMCA認定なのでスーパートラップのような爆音ではないけど、まあこれくらいが丁度良い塩梅かも。

こいつでいっちょう息子と一緒に多摩川の河原でダート練習でもしてみますかね。峠道より面白いかもしれない。

これはグラストラッカーとはまったく関係ないですが、先日の日曜日に宮ヶ瀬湖までブラッと行ったときに食べた「芋煮」。本家・山形の芋煮は里芋・葱・牛肉なんだけど、宮ヶ瀬風は牛肉の替わりに椎茸がドッサリはいっていて美味しいんだ。これで150円、カラダもサイフも暖まる。

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防寒 小ネタ ハイソックス

めっきり寒くなってきましたね。関東ではまだまだバイクシーズン終盤戦といったところですから、できる限り乗りたい！という気分です。

中年ライダー皆さんお悩みは防寒ですね。そこで一つ良いアイデア。

ジーンズや革パンでは防寒がいまひとつ、かといってオーバーパンツはゴワゴワだし。そういうときにはコレですよ。ゴルフ用のハイソックス。

本来は夏の暑いときに半ズボンの下に着用して毛ズネを見せないためのマナーとしてはくものです。ちょっと余談ですが、これって古い時代のマナーみたいですね。最近では欧米では見られなくなってきているみたいだ。

私は足が大きい（27.5cm）のでハイソックスに見えませんが、ゴルフ用のものは長いので膝下まですっぽり隠れる。しかもゴルフ用のハイソックスは芝や下草から足を保護する目的もあって厚手なので暖かい。これをジーンズや革パンの下にはけば走行風があたるスネが寒くないです。15度前後の気温だったらこれで十分いけます。

10度近くまで下がったらヒートテックのタイツがおすすめだけど、今の時期はハイソックスですよ。室内で暑ければ脱ぐのも簡単だしね。

中年ライダーの皆さん、きっとゴルフバッグの錆び錆びのクラブとともにハイソックスも眠っているのではないでしょうか。ぜひ有効活用してください。

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ホンダ CB1100 VFR1200F

モーターショーはうらぶれた雰囲気の中閉幕しました。いかに寂しかったかについては葛飾のホヤ怪人こと南行さんのブログをごらんになってください。ああ、もうこの記事を読んだだけで十分堪能できます。時間の節約になってうれしー。

カワサキが出展しないショーなんて興味ありませんので私は行かなかったんですが、近所のホンダ本社ショールームにCB1100とVFR1200Fが展示されるのを偶然発見しました。これはお手軽でいいね。

まずはCB1100。コンセプトモデルと比べると普通の印象（あたりまえか）。モーターショーに展示してあった赤タンクのシングルシート＆メガホンマフラーバージョンのほうが断然いいなあ。こいつはカスタムの格好の素材となること間違いない。デビュー前からカスタムを想定されているってのは、よく考えれば息の長ーいモデルになる可能性を秘めている、とも思える。

私だったらこいつを当ブログのタイトル写真のようなカフェレーサーに仕立ててみたいですよ。セパハンにしてハーフカウルをつければ凄くイイ感じになりそう。これは楽しそうだなあ。タンクが細いので、垂れ角のきつくないセパハンならいけるのではなかろうか。

なんと、ホイールは18インチなんですね。バイアスタイヤなんでしょうか。けっこう細い。これはタイムスリップしたような感覚。八王子の絶版ショップにいるかのような。

写真では小さめのタンクでコンパクトな印象なんですが、実物は18インチタイヤのおかげでとても大きく立派に見える。

ひさびさの空冷エンジン。いいですねえ。見ただけでいい音しそうな感じがするよね。こういう雰囲気って大事です。

しかし、よくぞ環境規制を乗り切ったものだ。ホンダの技術陣に敬意を表します。噂によると、空冷とはいっても実際のオイルの取り回しは"油冷"と呼んでもよいものらしい。ピストンの裏側にオイル噴射しているらしいぞ、こいつは、ス、スズキの亡霊かっ！

ワタクシ的には不発だったVFR1200F。もう少しなんとかならないものでしょうか。欧州ではこういうのがいいんでしょうね。きっと。

スッキリした車体。すっきりしすぎて物足りない。まあこいつは白い「素」のモデルなのでカラーリングでもうちょっとかっこよくなるかな！

V4エンジンのカットモデル。こっちはイイんですよねー。シングルカム＋ロッカーアームの動弁機構が見える。外側のカムシャフトを省略したので前後長が短い。私が昔乗ってたレジェンドV6と同様の機構ですね。さすがクルマ屋さん。

なんとかこのメカメカしさを表現できないかなあ。VMAXと比較されちゃうのが嫌なのかなあ。

私なら、このエンジンでストリートファイターとモタードを足したような新種を作ってみたいです。V4で17インチタイヤでモタードっぽいテイストのデザイン、ちょっと腰高に峠を攻めるマシンなんていいんじゃないかなあ。そんなのどこにもないし、想像しただけでもゾクゾクする。

前評判どおり、ものすごく幅狭いエンジン。これほど狭いとは思わなかった。V2といわれて騙されるかもしれない。素晴らしい！拍手。

世界初DCT、これは文句なしに素晴らしい技術。頑張って普及させてください。バイクの将来はオマエにかかっているぞ！

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えらいぞオレ

先月はクシタニさんのアウトレットセールでした。

いろいろ欲しいものは当然あるので、用賀の立体交差では道の左脇には目をくれずにアンダーパスに潜ることにしてました。立ち寄ったらすんばらすいものがたくさんあって散財するに決まってるからね。

ということで1ヶ月、なのですが、最後の1日。ついに我慢できず飛び込んでしまった。ほぼ毎日バイクに乗ってるので、ブーツがボロボロなのよね。ライジャケもクタクタだし。

一歩足を踏み入れるともうだめですね。革の匂いってのは人間の理性を麻痺させる薬物にちがいないと思いますよワタシは、ええ、ほんとに。

クラクラとあれこれながめること20分くらいでしょうか。ついに一着の革ジャンを手にとったのです。ここで袖を通したらおしまいよ。フーッ、フーッ（鼻息の音）。。っとここでようやく最後の理性が働いた。

やったよ、えらいぞオレ。ついに袖を通さず、キレイな店員さんに挨拶もせず、一目散にドアをあけ246に飛び出したのでした。車にひかれなくてよかったね。

深呼吸して気をとりなおすと、ふと目の前にはカッチョいい絶版バイク。これは私のフェイバリットzeppannバイク、ホンダCL72ではないですか。おおー、意外とシートが広いのね。うーんヨカです。リモワ風のパニアケースがオシャレですね。うっとり。

そのお隣には東の正横綱CB750Kですよ。これもまたヨカです。サイドカバーがものすごく左右に厚いのできっと「Kゼロ」でしょうか。いいなあ。Z1もいいけどCBも可愛い。うっとり。

あれ、ところでオレ、何のためにここに来たんだっけ。とすっかり中高年の健忘を発症したままZRXちゃんにうちまたがり帰路についたのでした。自宅の場所は忘れてなかったよ。えらいぞオレ。

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タイヤ交換 ダンロップ クオリファイアー2 （Qualifier II)インプレ ZRX1200R

ZRX1200Rのタイヤを交換しました。

新タイヤの候補は以下の４つ。スポーツ＆ツーリングタイヤで選定。
■ダンロップ　クオリファイアー２
■ミシュラン　パイロットロード２
■ブリジストン　BT-021
■ピレリ　ディアブロストラーダ

ブリジストンはライフが短そう。ピレリは冬場に弱そう、ということで脱落。ミシュランとダンロップで最後まで悩みましたが、結論はダンロップを再度購入することに決めました。なんだつまんない、と思わないでね。

というのも、私は毎日乗るのでロングライフなタイヤでも半年でツルツルになってしまうんです。ダンロップはとても気に入っているので、冬が到来する前に交換してしまうのが心残り。実は冬に弱かった、なんて後で知るのもシャクだし、一年通して乗ってみないことには真価はわからない。と思ったわけです。ミシュランは来年の春にでも検討しよう。

南行さん御用達の江戸川橋・マッハさんにお願いしました。工賃・処分代・消費税込のセット価格で\38,300と超激安。ダンロップのTシャツとステッカーをお土産にいただきました。ありがとう！フロントフォークに貼ろうかな。

ということで、履きつぶしたダンロップ クオリファイア２のインプレ夏編、です。

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耐久性

20,000キロ走行時の記事では「あと数百キロか」と書いたが、追い詰められた土俵際で脅威の粘りをみせ、徳俵に足をかけながらも約24,000kmまでもった。名大関・貴乃花の下半身のような粘り腰（ってわかるのは45歳以上の人だけ）。

11,000km時に交換したので、約13,000km走行。夏場でよく溶けたわりにはたいしたロングライフだと思う。

特筆すべきは単なる長寿命ではないこと。ライフ最終期になってもグリップ力・柔軟性が新品のときと大差なく、最後まで性能を十分に発揮してくれた。ただし夏場で気温高めなのが幸いしただけかもしれないので冬場の検証要ですね。

私のバイク用途は、一般道90%：峠道5%：高速道路5%といったところなので、サイドに比べてセンター部の減りが早いのはしかたないところ。センターに固めのコンパウンドを使っているMT(マルチプル・トレッド)なので、これでもよく持ったほうだと思う。

空気圧は前後とも2.2kg。常時一名乗車。

これが新タイヤ。溝が深い！まるでグランドキャニオンのようだ。

こっちが履きつぶしたタイヤ。見事にスリップサインが出てます。溝が浅い。世田谷の等々力渓谷のようだ。

ちなみにフロント、もう1000kmは楽勝でいけそうだけど前後セットで交換しました。セットで割引価格だったので。

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低速、直進性

柔らかめのケースのためかショック吸収性が良く、ソフトで疲れない。私のZRXはサスペンションを減衰力高めにしているがそれでも十分に良い乗り心地。サス設定についてはこちらの記事を参照ください。ノーマル状態のサス設定ではフニャフニャで低速でのリバウンドが大きく取り回しが不便なので多少固くしたほうが良いと思う。

低速走行での取り回しはやや粘るタイプ。そこそこ車重のあるリッターバイクなのであまりフラフラするよりもこれくらいの手ごたえがあったほうが乗りやすい。狭い道でのユーターンやクネクネ走行にも支障を感じなかった。

高速やバイパス道で素晴らしいのは直進安定性の高さ。どっしりと直進、安定感がある。そのかわりレーンチェンジではヒラヒラ感はそれほどでもないが私はこういうほうが好みです。高速でヒラヒラするのは不安なので。

雨天走行については、とくに感動するほどのものはないが、いちおう合格レベルでしょうか。

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カーブ走行（街乗り)

クオリファイア２は街乗りでもサイド部のグリップ重視コンパウンドを積極的に使える。リーンウィズで倒しこむと、ググッと抵抗感をもちながら安定して素直に倒れこみ、比較的早い段階でサイド部が接地する。通常のカーブ走行でもサイドのグリップを感じられるので楽しい。といっても、街中でもペタペタ寝るようなタイヤではないです。どちらかといえば安定指向。

ちょっと走ったあとでタイヤを見てみると、サイドに石ころがたくさんついている。柔らかいコンパウンドなのがよくわかる。

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コーナリング(峠道)

スポーツ＆ツーリングのカテゴリなのだけど十分以上にグリップ力高いと感じた。BT-020では滑るのでハングオフでバンク角を抑えるような状況のコーナーであってもリーンウィズで曲がれる。

なによりも峠道でうれしいのはタイヤの温まりが速く、温度依存が少ないこと。これがこのタイヤの最大の美点ではないだろうか。ちょっと走っただけですぐに温まってくれるため休憩を頻繁にとることができ体力的に楽です。もういちど同じタイヤにしようと思ったのはこれを冬場で確認したいため。

ハングオフで速度やや高めにして乗るとこれがまた楽しい。リーンだけで曲がっていても十分に楽しめるのだが、トラクションをかけて曲がることでこのタイヤの個性がさらに発揮される。シートに荷重をグイとかけタイヤをツブシ気味に乗ると、それまでのジェントルさとは打って変わって面白いように曲がってくれる。普段は表に出さないもう一つの顔を見せてくれるという感じ。

大型ネイキッドを振り回して乗るにはうってつけのタイヤだと思う。リッターバイクらしい豪快さを十分に堪能できる。ネイキッドのような「立ちの強い」バイクにちょうどいい具合なんだな。重い車体をガッチリと支えてくれる。ZRXではサスペンションが悲鳴をあげるくらいグリップする。

コーナーに進入し、車体を素早くリーンさせシートに荷重をかけ旋回を開始すると左右のリアサスが交互にグワグワと上下してスイングアームをロールしながらグリップする。そのまましばし旋回し、クリッピング直前で体勢を立て直すと、車体はライダーの意図どおりにスイッと起きてくれる。このあたりの素直な挙動が素晴らしい。

街乗りと同じく、峠道でもペタペタと寝るタイヤではありません。どちらかといえば安定指向なのだけど、ひとたびライダーがその安定を崩したい！と思って入力を開始すると、グイッ、グイッとグリップしながら手ごたえをもって倒れこみ、バンク角が深くなるまで手ごたえがグーッと続く。このゆっくり具合が安心感をもたらしてくれる。重量車の場合はこういう挙動でないとライダーは怖さを感じると思う。

峠道をハードに走っても段べりがみられなかった。（注：段べりとは、溝の前後で高さの差ができて、ノコギリの歯のように段々になること）。しっかりとしたコンパウンドとケース構造なんだと思う。

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結論

基本的には安定指向。安心感のあるグリップ性能。街乗り・峠道・高速と場所を選ばない。ロングライフ。おとなしく乗っても攻めて走っても、どちらでも高いレベルで許容してくれる。

重量車に最適な個性を持ったタイヤ、とくにZRX1200Rとの相性は抜群に良い。普段は街乗りやツーリング中心だけど月に１回以上は峠を攻める、っていう使い方にぴったり。

想像ですが、ドカティのような軽量SSには向いてないような気がする。

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かっこいいブーツショップ

バイク通勤の途中で寄り道。

R246の川崎・高津あたりに、ちょっとカッコイイブーツ修理屋さんがあります。中古ブーツや革ジャン、新品オリジナルブーツも売ってるので、前々から気になってました。

BENCH MARKさんというお店。青山にあるユニオンワークスさんの姉妹店だそうです。ユニオンワークスでは靴底の張替えを何度かお願いしました。見事な仕事ぶりで信頼してます。

店頭に置いてあるチョイ古のトライアンフ・スクランブラーがカッコいい！

お目当てはエンジニアブーツ。毎日はいてるSIMPSONのショートブーツがボロボロなので。

残念、ここんちは編上げブーツばかりでエンジニアは置いてなかった。でも面白かったですよ。こんどはこちらで靴底張替えお願いしよう。バイクならすぐだからね。

詳細地図を表示

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速報 ホンダ VT1300CX

モーターショーではないのですが、会社近くのホンダ本社ショールームで見かけました。

横幅が狭いので小柄に見えますが意外と大きいです。タンクの造形が美しいですねー。

私はあんまり好みではありませんが、キレイなバイクだと思います。

いったいどういう人が買うのか疑問。団塊の世代は「ハーレー」ブランドが好きなわけだし。若者世代はビグスクが好きだし。超希少種の峠族はアメリカンに乗るわけないし。？？？？すごく難しいところを狙ってますね。

こいつをベースにしたヨーロピアンなロードスポーツっていうのは面白いかもしれない。

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